viernes, 27 de agosto de 2010

VIDEOS DE PESCA CURRICAN

Adjunto tres videos de pesca al currican grabados durante los entrenamientos y el campeonato del mundo de pesca de altura celebrado en Egipto este pasado mes de febrero. No tienen gran calidad pero reflejan realmente la alegria de ir consiguiendo uno a uno los trofeos que finalmente nos dieron la medalla de broce. Este post y sus videos son un tributo a mis compañeros de equipo: Abraham, Carlos Torres, Carlos Aliño y Cristobal, va por vosotros



miércoles, 25 de agosto de 2010

BLOG DE PESCA Y TWITTER


Acabo de crear mi cuenta en twitter con el fin de ir mas al minuto con esto de la pesca, para quien quiera estar informado me encontrara como Andresorts. Deseo con este nuevo paso poder informar más rápidamente de los hechos en el momento que sucedan, capturas, bolos, éxitos, fracasos. También servirá para ir informando en el momento de las actualizaciones de la tienda de pesca on line www.fishing-discount.com. Creo que un buen blog de pesca debería estar conectadoen todo momento de modo que, ale, mas tiempo aun con esto...

lunes, 23 de agosto de 2010

SEBILE KOOLIE MINNOW LL

Este fin de semana he probado por fin el señuelo SEBILE KOOLIE MINNOW LL , es un señuelo indicado para profundidades, el solito es capaz de bajar de 5 a 12 metros, las iniciales ll significan long lp o gran babero en español, yo he probado esta vez el de tamaño medio de 11,8 ft, mide 11,8 milimetros, y pesa 67 grms., en las características de la casa recomiendan el señuelo SEBILE KOOLIE MINNOW LL tanto para rió como para mar, a lo que a nosotros los de mar respecta es adecuado para lubina mero y denton, pero yo el primer día que lo he mojado he conseguido dos hermosos anjovas ( tallahams, serra o golfas). Una de sus grandes cualidades es que gracias a su hidrodinamica permite profundizar sin grandes esfuerzos, toda una ventaja para el spining así como para el curri a velocidades lentas. Su forma es muy peculiar, como todos los señuelos Sebile son originales y no imitan a ninguna otra marca, su babero distinto a todos sorprende también por su forma. En el mercado hay dos tamaños el 11,8 que es este post y el de 13,6 mm que pesa 88 gramos y de tamaño mas que considerable, este concretamente espero probarlo en las jornadas de curri de fondo a 40 o 50 metros, y ya os contare.
De momento la prueba con este de 11,8 han sido sorprendentes pues apenas en una hora de pesca ha sacado dos bonitas piezas que rondaban los tres kilos. Esos señuelos estoy seguro que el señuelo SEBILE KOOLIE MINNOW LL dara mucho que hablar...

miércoles, 18 de agosto de 2010

PATENTE ANTIFOULING

Los barcos llevan consigo un gran gasto, a parte de su compra, evidentemente, y ese gasto es su mantenimiento, el cual se puede dividir en varios aspectos. El alquiler o compra del amarre, la cuota del club náutico, el impuesto G5, estos gastos son mensuales, a demás esta el gasto del seguro que puede ser pagado a gusto del consumidos, mensual, trimestral o anual, dependiendo de las compañía. Luego esta el mantenimiento del barco, este es un gasto que se realiza una vez al año y que se compone de tres grandes apartados, el gobierno, la propulsión y el casco, El primero trata de controlar y repasar los niveles del hidráulico del gobierno y los timones, el segundo, la propulsión, es la revisión de los motores, filtros, cambios de aceite, correas, agua y niveles así como control electrónico si el motor lo requiere y el tercero, es el casco, tema es el que hoy nos ocupa. Este mantenimiento depende de varios aspectos, pues el famoso caracolillo no se reproduce en todos los lugares por igual, dependiendo de aspectos como la calidad del agua donde se encuentre el barco, la temperatura del agua,o la contaminación del puerto el mantenimiento puede a veces ser necesario incluso antes del año.

Los barcos en su zona de obra viva o zona en contacto con el agua llevan una pintura especial llamada patente o antifouling. Esta no es ni mas ni menos que una capa de producto químico que evita la proliferación de algas, caracolillo y demás elementos que se desarrollan de modo natural en cualquier elemento que este en contacto con el agua del mar, esto forma parte de la biología marina y es inevitable. es justo por ello por lo que todas las temporadas hay que repasar el casco. Normalmente la operación suele ser primero suspender el barco, de este modo tendremos acceso a la totalidad del casco sin necesidad de sumergirnos en el agua. Luego se debe rascar bien la obra viva para extraer todo el caracolillo y las algas. Esto se suele hacer con una maquina de agua a presión (carcher) y si se resiste se pasara a una espátula, este proceso se aconseja hacerlo recién sacado el barco pues húmedo sale mucho mejor que si se deja secar el casco varios días. Si el barco lleva ya capas de patente es aconsejable un lijado del casco preferentemente con maquina orbital para asegurarnos de que se lija todo por igual y dar de nuevo una capa de patente. En las zonas como las hélices y los ejes se puede aplicar algún producto especial para ablandar el caracolillo pues es allí donde mas resistencia encontramos para su extracción. El Antifouling se suele dar con rodillo de espuma o pelo corto , ayudandonos de brocha para las zonas mas complicadas de acceder.
Hay dos tipos de patente o antifouling:


los de matriz dura y los autopulimentables. Ambos contienen biocidas orgánicos y algunos también compuestos a base de cobre que le confieren la propiedad de eliminar los microorganismos. Debemos tener en cuenta que en los barcos de aluminio no se pueden aplicar los antifouling que contengan cobre, ya que se puede producir corrosión galvánica entre estos dos metales.En los de matriz dura, la parte activa es soluble y ésta se va disolviendo poco a poco con el agua que va absorbiendo a través de los poros. Una vez que se acaban los compuestos que evitan las incrustaciones, el antifouling deja de ser eficaz, aunque nos parezca que está en perfecto estado. Se emplean en barcos de velocidad media y alta, y se pueden raspar suavemente cuando el barco está en el agua para quitarles la suciedad que aparece en el área de la línea de flotación. El inconveniente que presentan es que se deben eliminar completamente al cabo de cuatro o cinco varadas, utilizando para tal fin una lijadora.

Actualmente los antifouling autopulimentables son los más usados. El compuesto se va disolviendo poco a poco con el agua a la vez que va exponiendo las sustancias activas. Como el antifouling que se disuelve siempre es la película exterior que está en contacto con el agua, los organismos que hayan podido agarrar en esas primeras micras se desprenden. Se emplea mucho para veleros y embarcaciones a motor de velocidad media y baja. Tiene la desventaja de no poderse lijar ni frotar con una esponja para quitarle el limo o la suciedad dentro del agua, aunque tiene la ventaja de ser muy fácil de limpiar cuando se vara el barco. Simplemente, el agua a presión elimina las incrustaciones junto con el antifouling de tal manera que a lo largo de los años no se acumularán las capas. Si queremos pasar de un antifouling de matriz dura a uno autopulimentable, no hay dificultad alguna, porque el último agarra muy bien sobre el primero, pero si la operación es al revés debemos eliminar cualquier resto de autopulimentable porque sino el de matriz dura se desprenderá junto con éste.

No tener el casco en condiciones reduce muchísimo la navegabilidad, de hecho solo con tener los elementos metálicos con caracolillo (hélices, ejes y timones) ya se reduce entre un 20 y un 25 % la velocidad y aumenta proporcionalmente el consumo, por lo que según he estimado en ocho o diez salidas con el casco en malas condiciones se habría pagado el trabajo de la reparación con el exceso de consumo de carburante, a parte queda el riesgo de avería, pues un motor sufre bastante si el desplazamiento de la hélice no es el que debería, y puede acabar provocando averías mucho mas serias en los motores, así que ni lo dudéis, el casco es tan importante como el resto del barco. Un buen mantenimiento y precaucion es la mejor manera de ahorrar a la larga.

sábado, 7 de agosto de 2010

PREPARAR UN CARRETE PARA DACRON PLOMADO

El dacron plomado consiste en un hilo de dacron que como su nombre indica tiene en su interior plomo, el plomo se aloja a modo de alma o cable que queda perfectamente integrado pareciendo a priori un hilo de dacron normal y corriente. Ya he escrito en anteriores posts las bondades de este hilo para desarrollar el currican de fondo, pues bien hoy explicare como hay que preparar los carretes para que no se deterioren con e uso del dacron plomado. La primera pregunta lógica es ¿se deterioran los carretes con el uso del dacron plomado? y la segunda pregunta igualmente evidente es ¿por que? Bien, la respuesta es "si" se deterioran, y el porque es muy fácil de entender, la bobina de los carretes de currican suelen ser de aluminio anodizado, y este al contacto con el agua y el plomo del interior del hilo, desarrolla un proceso de electrolisis que afecta al tambor del carrete, por lo que si no lo protegemos acabara haciendo mella en el, esta situacion se da de igual modo con el monel o cable de acero.


El tratamiento que necesita el carrete para estar protegido es relativamente sencillo de realizar, se trata de darle una capa de resina de epoxi para que el aluminio quede aislado del hilo, por lo que de este modo no se podra desarrollar el proceso de electrolisis. Se puede utilizar cualquier tipo de epoxi, pero por su facil acceso recomiendo el uso de Poxipol o Araldid.

Hay que tener en cuenta que el secado de estas resinas es muy rápido por lo que recomiendo ir poco a poco por partes , pues si hacéis demasiada resina de golpe se os secara antes de que os de tiempo a repartirla uniformemente por todo el tambor.



Otra solución es poner un poco menos de catalizador del que correspondería, esto retarda el proceso de catalizacion de la resina aportando mas tiempo y permitiendo de este modo un mayor proceso de manipulado antes de su solidificación definitiva.


Una vez bien repartido todo el material por el tambor es aconsejable dejarlo durante veinticuatro horas reposar.


Posteriormente viene la fase de rellenado del carrete, el dacron plomado debe ser siempre vaciado un poco para eliminar el plomo y que así sea mas fácil hacer los nudos. Para eso simplemente se saca el alma de plomo de la licra y se va estirando suavemente hasta que se ha sacado cerca de veinte centímetros, es algo asi como pelar un cable de cobre, para finalmente y una vez sacado el plomo que deseamos simplemente con la presión de las uñas el plomo quedara cortado. Esta operación recomiendo hacerla siempre al principio de la linea y al final para que el nudo sea simplemente sobre la licra del dacron.



Una vez cargado el carrete con los metros deseados se empata la linea madre de dacron a fluorocarbono, yo uso preferentemente linea de 50 libras, y relleno con un leader de una 10 brazas, de este modo el equipo ya esta listo para su uso. Por ultimo tener siempre en cuenta que el dacron debe ser usado con cañas con rodillos de porcelana, ya que de no ser así acabaran de igual modo que el tambor si no se protegiera.